2021-01-12 14:35:22 辽宁华图公考问答 http://ln.huatu.com/wenda/ 文章来源：凤凰网
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有媒体调查发现，一些销售火爆的老年代步车越来越像机动车，但在生产、销售、使用等环节游离于机动车监管之外，导致频频发生占道行驶、闯红灯、逆行等交通违法行为，给公共安全带来隐患。
老年代步车乱象及其带来的社会问题和争议，由来已久。一方面，它“先天不足”——生产无标准，从未被明确定性是机动车还是非机动车，又“后天畸形”——上路无牌照、驾驶无驾照。
另一方面，由于成本低，且成功捕捉了老年群体及农村下沉市场的需求，老年代步车在现实中快速普及。后果就是，老年代步车顶着机动车的样子，长期缺乏有效管理，各种乱象横生。
据公安部2018年的数据，近五年全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故起数和死亡人数逐年增长，近三年年均分别增长23.3%和30.9%。
低速电动车还只是老年代步车的早期模样。随着一些老年代步车已经“进化”成油电混合，有一键启动、超大空间、可调节座椅等配置，底盘高、爬坡强，载人拉货样样行，这种“新车型”越来越像正儿八经的“车”。这种身份的模糊化趋势，给监管带来了一定难度。
如果说低速电动车时代的监管，主要是对驾驶者资质和行驶的规范，现在则首先要厘清一个问题：老年代步车，到底是机动车还是非机动车?
此前，各地对老年代步车的风险，都有过不同程度的应对，比如强化路面执法，规范驾驶行为等。但如果“身份”没界定清楚，这类整治都是治标不治本，无法触及乱象的源头。只有“身份”明确了，才能真正引入“正儿八经”的监管，将其导入规范“车道”。
有人会发出朴素的疑问：既然老年代步车是“两不靠”，为何从生产到销售都一路畅通?直接禁止生产、销售和上路，不就啥问题都没有了吗?
没那么简单。 一者，老年代步车的市场占有率已经颇高。有统计数据称，全国老年代步车超过600万辆。直接禁止上路的话，用户手中的车辆如何处置，他们的损失如何补偿，都是问题。
二者，一些地方的老年代步车年产量达数十万乃至上百万辆，成为地方一大产业。“一刀切”地禁止生产和销售，势必会影响当地产业格局和经济发展，地方政府不会不考虑这一点。
2018年底，工信部等六部委联合发文，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地增加低速电动车产能，但现实效果不够理想。主要原因，就是一些地方有自己的“小心思”。
因此，当务之急，还是要回到制度设计上，先明确其“身份”，再在前端的生产标准、技术标准，后端的道路交通管理规范等全环节，因地制宜地明确化、规范化，让一切都有标准、有遵循，才能实现经济效益、社会效益的共赢，给企业和用户更明确的预期。
一句话，越来越“正经”的老年代步车，需要越来越正规的监管。相关规范的制定，应该与老年代步车自我进化和普及速度同步，甚至要适度跑到前面去。老年代步车“横冲直撞”，又得不到规范约束的现状，要尽早改变。
（编辑：dlchenqian）
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